Редкий транспорт киевских улиц: общественный

Экскурсионный автобус «Киев»

(Продолжение обзора об уникальной траспортной инфраструктуре столицы. Читать начало)

В 1958 году на окраине города был сдан в эксплуатацию выставочный комплекс в стиле «сталинского ампира». Еще до его открытия перед мастерскими автобусного парка №1 была поставлена задача разработки удобного транспорта для перевозки пассажиров по обширной территории ВДНХ в 286,3 гектара.

Так появились шесть небольших автопоездов на базе грузовика ГАЗ-51. Первый изготовили в автопарке, остальные – на 6-ом авторемонтном заводе. Пара открытых вагончиков, сочлененных в экскурсионный состав, каждый год с мая по ноябрь возили экскурсии, детишек и взрослых, никогда не скучая в одиночестве. Всего в салонах помещалось 40 человек, которые в течение получаса увлеченно слушали рассказ водителя-экскурсовода о выставочных площадях. В 80-х годах живая речь была заменена записью, воспроизводимой по громкоговорителю. Рейс длиной почти в пять километров обычно включал в себя осмотр всех павильонов и несколько остановок у ферм и пруда с белоснежными лебедями.

Появлялись эти автопоезда и в центре города. В те годы, когда киевские выставки цветов проходили на Парковой дороге – от стадиона «Динамо» до Аскольдовой могилы – их обслуживанием занимался небольшой автопарк ВДНХ. Но вскоре цветочные парады, марширующие на откосах Крещатого парка, передислоцировались на Певческое поле, где успешно проходят до сих пор, а симпатичные беленькие автобусики пропали с улиц.

Экскурсионный автобус «Киев»

За спокойную, плавную маневренность экскурсионный автобус получил у киевлян прозвище «Тихоход». Его же почти официальное название, закрепленное над лобовым стеклом, значится как «Киев», хотя точной производственной маркировки у автобусов не было. Это был местный продукт из комплектующих Горьковского автозавода.

Экскурсионный автобус «Киев»

Пять машин уверенно достигли горбачевских времен, доставляя удовольствие не одному поколению киевлян. Конечно, были ремонты, например, тканевую крышу заменили металлической, были ребрендинги – к 1500-летнему юбилею города автопоезда обзавелись праздничной полосой. Но 1988 год стал для них последним. 10 ноября, как обычно, они вышли в завершающий сезон рейс, не подозревая, что он станет для них последним. Говорят, кто-то из городского начальства не хотел больше видеть на маршруте «дряхлый» транспорт, переживший эпоху Хрущева, Брежнева, Андропова и Черненко. Автобусики оправдали свое народное название, тихо укатив с асфальтированных дорожек выставки достижений.

Трофейный автобус

После войны в городе остался довольно большой процент немецкой трофейной техники. Ее стало еще больше, когда советские офицеры начали переправлять из разделенной Германии легковые автомобили еще довоенного производства. «Mercedes», «DKW», «Steyr», «BMW» и «Hanomag», о котором мы уже знаем, можно было запросто увидеть на городских бульварах и площадях. Грузовой транспорт немецкого производства встречался реже, а общественный, наверное, был просто уникален. О его представителе и поговорим.

Это фото сделано в городе Козелец Черниговской области, что в 75 километрах от Киева. И оно является пока единственным наглядным подтверждением, что по дорогам нашего города ездил автобус «Saurer».

Компания AdolphSaurer AG происходит из Швейцарии, нос 1908 года заводской филиал был оборудован в Вене, положив начало австрийскому «Зауреру». После объединения Австрии и Германии в 1936 году, его идентифицировали как немецкого производителя. На то время он был очень известен. В модельном ряду, кроме коммерческих грузовиков и автобусов, уверенно себя чувствовали и военные машины, чье положение только укрепилось в связи с военными действиями.

Так, в 1941 году началось производство грузовика «Saurer BT 4500», грузоподъемностью 4,5 тонны и 120 лошадями под капотом. Точного числа выпущенных грузовиков не знает никто, их количество только предположительно составляет несколько тысяч. Как раз на базе этих грузовиков строили автобусы с тем же индексом. Два из них обслуживали киевских пассажиров.

Это фото сделано в автобусном парке №1. Оно не такое качественное, как предыдущее, но видно не только надежные советские покрышки «по грязи», но даже номерной знак «УШ 21-26». Кстати, на первом фото тоже видно номер «УШ 14-26», оригинальное лого на решетке радиатора и даже краешек багажника на крыше, который тщетно маскируется в зимних ветвях. К сожалению, нельзя рассмотреть саму крышу. В целях экономии металла и для наслаждения летним солнцем, в ней был продольный люк, закрываемый плотным брезентом. А еще можно заметить, что шофер щадит запчасти – снят стеклоочиститель с левой половинки лобового стекла. Автобус, работающий на междугородней линии, числился в автопарке до мая 1954 года, когда исчез второй – неизвестно. Да и было ли их только два?

В свое время предшественников этой модели на родине прозвали «Schnauzenbus» – "мордастый автобус", по той причине, что мотор был сильно вынесен вперед. Видимо, у этой модели тоже могло быть такое прозвище. В Австрии такие автобусы находились в распоряжении почтового ведомства. Их выкрашивали в желтый цвет, оставляя крылья и крышу черными. Разумеется, с началом военной кампании, продукция завода удовлетворяла потребности фронта, и это не мог быть почтовый автобус. А если и был, то корреспонденция не дошла до адресата, оставшись в Киеве.

Фирма «Заурер» активно развивалась на транспортном рынке до 1982 года, строила грузовики, автобусы и троллейбусы. Правда, была уже не столь популярна. Существует она и ныне. Только теперь покоряет новую, неожиданную, сферу – текстильную промышленность. 

Судьба «Пылесоса» 

В 1950-х годах в  Киеве появились необычные автобусы, заметно отличавшиеся от советских «ЗИСов» и «ЛАЗов» своим футуристическим дизайном, особенно хвостовой части. Автобусы эти принадлежали прославленной венгерской марке «Ikarus» – крупнейшему производителю в Европе.

Судьба «Пылесоса»

На снимке 1954-56 годов, сделанном на Красноармейской улице, видим редкую модификацию «Икаруса 55», провожаемую любопытными взглядами киевлян. Работали эти машины сначала на междугородних маршрутах, поскольку советский автопром не мог восполнить потребность местных парков, а затем все большее их число ушло в туристические перевозки. Еще бы! Это были первоклассные салоны на 42 пассажира, с мягкими сидениями и даже светильниками на столиках!

На родине этот автобус, производимый с 1953 по 1959 год не был столь уникален, как в СССР, куда массово не поставлялся. В страну Советов экспортировались более поздние модификации. Их видимое отличие от первого «55-го» заключается в размещении на крыше фары или информационного окна вместо «плавников», отсутствии остекления скатов крыши и отдельной водительской двери, ином расположении центральных фар. Всего из Венгрии было поставлено около трех тысяч машин.

За свой дизайн автобус получил в шоферской среде прозвища: «Спутник», «Ракета»,  «Пылесос» и даже «Комод». Последнее звучит странно, но задняя часть автобуса все вполне объясняет. А вот предыдущие имена связаны с сигарообразной формой кузова, напоминавшей тогдашнюю бытовую технику. Конечно, фантазии водителей поспособствовал также шумный двигатель.

Судьба «Пылесоса»

Вот два автобуса поздней модификации: первый – с окошком и в оригинальном окрасе, а второй – с фарой. Черно-белое фото сделано уже в 1980-х годах, и это тот самый «Ikarus 55 Lux», изготовляемый до 1972 года, который еще в 90-х годах можно было встретить в нашем городе. В то время его уже использовали как служебный транспорт – обычная история красивой машины, которую жалко списать. Это был последний представитель этой модели в Киеве, и попридержали его не случайно. В автопарке работал человек, который желал сохранить эту машину (а также ЗиЛ-127) для будущих поколений. Автобусы под его присмотром находились в коллекционном состоянии, спокойно дремая в боксах. Все изменилось после смерти шофера.

Обе машины были проданы клубу «Промзона», где их довели до плачевного состояния, а потом попросту выставили на улицу, откуда те вскоре отправились в утиль.

Сегодня известно о существовании только двух работоспособных «Икарусов 55» на просторах СНГ – в Москве и Петербурге. Увы, оба автобуса не принадлежат к ранней модификации, которую фотограф запечатлел на фоне кинотеатра «Киев».

Как киевляне на «Лазаре» катались

1934 год стал знаменательным в истории нашего города. Вы, конечно, знаете, о чем я – столица Украинской ССР была перенесена из Харькова в Киев. А вместе со всеми госучреждениями Киеву досталась современная транспортная инфраструктура. Наш город получил троллейбусное сообщение вторым по счету среди городов СССР и первым в Украине, отбросив в этой гонке Харьков на четыре года.

Первый маршрут «Лыбедская площадь – площадь Льва Толстого» был открыт в пять часов вечера 5 ноября 1935 года. Вокруг невиданного прежде транспорта сразу поднялся настоящий ажиотаж. В тот же вечер четыре машины марки «Лазарь Каганович – 5» перевезли более полутора тысяч киевлян.

Кузов «ЛК-5» был сделан из дерева, но обшит сталью. В его салоне помещалось 46 человек, еще десятерым приходилось ехать стоя при скорости 45 километров в час. Зимой поездки осуществлялись безо всякого отопления, поскольку его просто не было. Первая машина была привезена из Москвы, остальные собирались в Киеве из комплектующих, поставляемых Сокольническим вагоноремонтным заводом. Всего в истории города было семь таких машин, каждая из которых имела бортовой номер, довольно крупно нарисованный спереди и сзади. Но служили они очень недолго. Высокий уровень пола, отсутствие пневматического тормоза, увеличенный размер шин и чрезмерный передний свес кузова усложняли нормальную работу машин. Они оказались не готовыми к эксплуатации в густонаселенном городе с холмистым рельефом. К 1941 году на маршрут выходил только один «ЛК». Остальные киевские линии обслуживались новенькими ЯТБ-1 и ЯТБ-2 Ярославского завода.

Стеклянный троллейбус 

В 1957 году Москва передала Киеву два троллейбуса марки «СВАРЗ-ТБЭС», которые Сокольнический вагоноремонтный завод выпускал в 1955-57 годахдля обслуживания московской ВДНХ. Ее площадь и наплыв посетителей были столь велики, что обойтись, подобно Киеву, шестью автопоездами город не мог.

Всего таких машин было выпущено в Москве около двадцати. В конце 50-х их постепенно списывали в другие города– Минск, Харьков, Симферополь, Херсон, Баку, Ташкент и другие.

В Киеве ими всерьез заинтересовались, запросили чертежи, и уже в июне следующего года из цехов завода электротранспорта им. Дзержинского вышел первый «Киев-1», положив началотроллейбусостроению в нашем городе. Кузов ничем не отличался от экскурсионного варианта, кроме надписи «Киев» вместо литых фигур рабочего и колхозницы под эмблемой «Москва», и окраски. У насмашины красили в синий, хотя первоначальный московский вариант предполагал белый цвет с нежно-зеленой юбкой. Всего в столице УССР было произведено около двадцати экземпляров, получивших индекс «СВАРЗ-К1».

Огромное внимание нужно уделить передовому дизайну этого транспорта. Такой модели никто не конструировал ни до, ни после. Все дело в остеклении салона, зеркале, размещенном на задней стойке кузова. И, конечно, фарах, вмонтированных в бампер, что тоже выглядит необычно, но очень современно по тем временам. Вспомнить хотя бы «Икарус 55».

Перед конструкторским бюро московского завода стояла задача создать экскурсионный троллейбус, ориентированный на любопытного туриста с фотоаппаратом. С этой задачей инженеры справились на отлично, применив панорамное остекление салона. Даже скаты крыши были оборудованы гнутыми стеклами! Главная же разработка – поднимающиеся вверх окна. Но как это возможно? Все благодаря гибкому органическому стеклу – плексигласу, которое тогда было новинкой и позволило открывать окна во весь размер рамы, загибая их под скосы крыши. Уникальное фото позволяет нам представить, как это выглядело. Снимок сделан на территории Киевского завода электротранспорта (КЗЭТ).

Увы, недостатки такой конструкции были налицо. «Стекляшка», как ее прозвали горожане, протекала в дождливую погоду, а зимой салон слабо прогревался. Корпус был настолько непрочный, что нельзя было установить вертикальные и горизонтальные поручни, пассажирам приходилось держаться за ручки сидений. Конечно, разглядывая снимки тех времен, можно только позавидовать нашим дедушкам и бабушкам, катавшимся по городу, высовываясь в окно. Правда, инженеры были более прозаичны и при ремонте заменяли гнущиеся окна на стандартные стеклянные рамы с раздвижными форточками.

Пока у нас эти машины производили поштучно, в Сокольниках уже наладили выпуск новой модификации «МТБЭС», которая постепенно рождалась из видоизменяющихся «ТБЭС». Стало ясно, что на городских маршрутах могут ездить троллейбусы с упрощенным остеклением. Последующие поколения туристов уже не знали, как удобно было рассматривать город сквозь высокие окна.

Сейчас сохранился только один «ТБЭС», восстановленный в 1997 году силами московских энтузиастов.

Голубой вагон

В середине ХХ века транспортное сообщение Киева находилось в парадоксальной ситуации. С одной стороны трамвай был признан устаревшим громоздким транспортом, которому не место на центральных улицах, но в то же время вместе с новенькими автобусами и троллейбусами на площадях уверенно описывали круги современные вагоны. Киевский трамвайный завод даже не думал прекращать их строительство. Кажется, ныне ситуация не изменилась, только теперь трамваи изготавливаются единицами.

В 1940 году КТЗ им. Ф.Дзержинскогоприступает к производству трамвайных вагонов М1, часто именуемых КТЦ (Киевский трамвай цельнометаллический). Это был достойный ответ тем, кто считал трамвай вымирающим видом. Правда, идея создания нового конкурентоспособного вагона принадлежала американцам, которые разработали тип РСС, способный разогнаться до 80 км/ч. Созданием его советского аналога занимался не только Киев, но и Москва, и Ленинград. Однако достичь заокеанского уровня наши конструкторы так и не смогли – максимальная скорость машины достигала 55 км/ч. Впрочем, Киеву с его горным рельефом и узкими улочками этого было достаточно.

Семен Фридлянд, фотографируя в 1950-х памятник Богдану Хмельницкому, захватил объективом одноглазый трамвай, окрашенный по тогдашней моде «ласточкой». Это и есть КТЦ, которых до июня 1941 года успели изготовить семь штук. До войны основной цвет вагонов был темно-синий, а крышу красили в нежно-голубой, отсюда резонное прозвище.

Эта модель была венцом довоенной инженерной мысли, ее сварная поворотная тележка, созданная совместно с институтом электросваркиЕ.Патона, особая система управления, пневмоэлектрический тормоз и автоматические двери ежедневно убеждали пассажиров, что трамваям еще долго громыхать на киевских улицах.

До начала войны на маршруты успели выйти семь таких вагонов. Один простоял в цехах и был завершен в 1944 году, еще один выехал за ворота КТЗ уже в 1948 году.

На фото Лоуренса Монтли 1959 года – последний экземпляр КТЦ. К тому времени все девять вагонов пройдут модернизацию, получат новое электрооборудование и парные фары, а через несколько лет будут переданы в другие города УССР. Сегодня остатки одного из них догнивают на задворках трамвайного депо Конотопа.

Подарок ленинградцев

Думаю, неоспоримо будет утверждать, что этот трамвай – самый красивый из всех, ездивших в Киеве. Его великолепие и уникальность нельзя передать словами, он был не только единственным во всем Киеве, но и единственным в мире!

ЛМ-57

Это самый первый вагон марки «ЛМ-57», выпуск которой начался в Ленинграде в 1957 году и продолжался до 1968. «Ленинградский Моторный» №5001 после успешного прохождения обкатки был подарен Киеву в честь празднования 40-й годовщины Октябрьской революции и, разумеется, с надеждой на массовый заказ. У нас он обслуживал маршурт №5, который соединял современную Контрактовую площадь и Дом офицеров на ул. Грушевского. Судьба сыграла с ленинградцами злую шутку – отправив в Киев свой лучший трамвай, руководство завода ВАРЗ постановило упростить шикарный дизайн всей будущей серии. Собратья «ЛМ-57» лишились хромированных украшений и круглого маршрутоуказателя, который немного напоминает прожектор. Тем не менее, даже упрощенные, вагоны в городе разводных мостов получили прозвище «стиляга».

Списали прекрасную машину всего через 10 лет. Хотя у нее был, пожалуй, только один серьезный недостаток – невозможность работы с прицепным вагоном. В те годы ранний уход с рельс был нормальной практикой – технический прогресс не стоял на месте и город готовился окунуться в прибывающее море чешских «Татр», которые до сих пор шумно ползают по столице. Вот только шум их отнюдь не похож на морской прибой.

Подарок из Северной Пальмиры важен в вопросе изучения нумерации киевских трамваев. Последующие модели продолжили отсчет от 5001, что, разумеется, сохранилось до сегодня. Это нарушило старую нумерацию, сложившуюся в начале ХХ века с появлением первого «Пульмана» под номером 1001.

Ныне в России существует три экземпляра «ЛМ-57», один из них на ходу.

ЛМ-57

Цветные фото Раймонда де Гроота помогают нам перенестись в солнечную субботу 11 июля 1959 года и во всех красках ощутить насколько был прекрасен и неповторим наш любимый город.

Автор: Алексей Екименко


Экскурсионный автобус Киев
Рекомендуем:

Комментарии (7):

  • 30.11.2016, 21:11:55

    Прекрасно!!! Интересно!!!!! Познавательно!!!! Возвращает к уютному, домашнему городу!!!!!! Где ты, Киев????

  • 05.01.2016, 14:16:38

    а куда трамвай делся

  • 10.08.2015, 06:26:59

    Автору ну просто ОГРОМНОЕ спасибо. Я в Киеве прожила 40 лет (сейчас живу в другом городе). Прямо-таки бальзам на душу от воспоминаний. Автор, будь здоров!

  • 09.08.2015, 22:10:53

    Прочёл с огромным интересом! Спасибо за интересный очерк!

  • 09.08.2015, 20:34:34

    В Киеве было и речное училище и военно-морское, где готовили морских политруков. Морячков по городу ходило много :)

  • 05.03.2015, 15:26:50

    А я думал раньше,что это фото из Питера...Вон и мариманы топают...А это Киев.О,как!
    Красивый трамвай.Зря ленинградцы упростили его.А киевляне не сохранили.Жаль.

  • 16.11.2014, 00:23:47

    Хорошая статья. Только текст не отредактирован. Много где пропущены пробелы, где-то лишние стоят. В общем, стоило бы исправить.


Мой отзыв:

x

Получайте расписание интересных экскурсий на свой Email: